快速擴張兩年后，鋰電產業鏈亟需為高增長的產能找到下一個出口，海外市場和儲能賽道成為兩大方向。

國內動力電池出貨量仍然保持增長態勢，但增速或將放緩。在11月14日的高工鋰電年會上，高工鋰電董事長張小飛預計，2022年國內動力電池出貨量增速將由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或將進一步下降。

增速下降一方面是由于基數增大。自2020年下半年以來，新能源汽車市場爆發帶動動力電池需求猛增，2022年出貨量或將接近500GWh，約為2020年的6倍。另一方面，新能源汽車單月滲透率已經超過30%，疊加疫情因素及宏觀環境等影響，市場擔憂高增長的需求是否有可持續性。

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近兩年鋰電產業鏈大幅擴產，新增產能也將在明年開始集中釋放，產能過剩成為大概率事件。高工鋰電測算，2022年至2024年動力電池出貨量分別為490GWh、850GWh、1010GWh，而這三年電池廠商建成產能分別為1000GWh、1550GWh、2200GWh，其中有效產能分別為800GWh、1200GWh、1600GWh，均明顯超過出貨量。這意味著產能利用率降低，行業競爭加劇。

張小飛表示，未來三年的產能過剩是結構性過剩伴隨著周期性過剩。預計市場前十名的供應商能夠保持產能緊平衡，一線企業產能利用率維持在50%-60%的水平，而11名往后的供應商將長期低于30%，“這意味著一定會虧損，虧損是不可持續的。”

除了電池產能，鋰電材料也面臨著不同程度的產能過剩。根據高工鋰電數據，磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在今明兩年達到過剩時間點，預計2023年有效產能利用率在50%-65%區間。

不僅如此，動力電池廠商毛利率也在波動中下滑。今年以來，電池廠商將原材料成本向下游傳導，三季度毛利潤率已反彈至中低雙位數水平。不過，2022年前九個月毛利潤率仍低于2021年上半年及之前的水平。惠譽評級分析師認為，這反映出將上游成本上漲全部轉嫁予國內電動汽車制造企業存在困難。因為多數電動汽車制造商仍處于虧損狀態，而新進入者發力疊加增長前景趨緩將使其面臨日趨激烈的價格競爭。

為了消化擴產產能，動力電池廠商需要另尋出路，出海逐漸成為行業趨勢。國內頭部電池廠商紛紛開始海外布局，例如寧德時代在德國圖林根和匈牙利建廠，比亞迪也落腳匈牙利，高軒高科在德國、印度、美國多地布局，遠景動力、孚能科技、億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源等公司均有出海計劃。

“在北美、歐洲建廠雖然有巨大的挑戰和風險，但電池企業一定要抓住歷史性機遇，敢于向真正的高端市場進軍。原來國內都是做產品輸出，而現在是產業輸出的機遇。”遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍在會上表示。

不過，產能出海需要克服重重困難。欣旺達副總裁梁銳在會上表示，以歐洲為例，當地沒有像國內一樣完善的鋰電供應鏈和人才隊伍，建設成本較高，且需要充分熟悉當地法規。梁銳還透露，欣旺達已經在歐洲展開考察，也已經有實際的規劃。

此外，歐洲、北美陸續推出產業本土化要求，國際關系緊張也加劇出海難度。“現在客戶對我們的第一需求并不是本土建廠，如果能本土建廠當然最好，但是一定要在中國內地之外有一個生產基地，以此保證持續供應。在這個基礎上，我們會考慮成本利潤來做選擇，第一選擇可能不是歐美。”青山實業旗下的瑞浦蘭鈞董事長曹輝在會上表示。

美國近期通過的《通脹削減法案》進一步引發監管壁壘升高的擔憂。據惠譽近期研報，該法案并未禁止從中國進口。不過，由于該法案旨在將主要集中于中國的電動汽車供應鏈分散化，因此長期來看，中資供應商在美國市場或會處于劣勢，并面臨更高的監管風險。惠譽認為，中資供應商或仍會與其主機廠客戶合議尋求可規避限制性規定的策略，包括但不限于合建合資企業、簽訂技術服務協議等。

值得一提的是，儲能是即將崛起的另一大賽道，將拓展產業空間。張小飛預計，2022年儲能電池出貨量將達到171%，高于同期動力電池的增速，“不過是動力電池廠商和儲能電池廠商會出現碰撞，二者的產品技術和經驗要求并不一樣。”