目前，中央計算+區域控制的新一代整車電子架構，已經成為車企新一輪的競爭焦點。誰能將架構的基礎打好，誰就有可能在智能化上更勝一籌。
7月31日，零跑汽車發布了四葉草中央集成平臺，實現1顆SOC+1顆MCU芯片，系統化融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，實現一個超算平臺植入15個模塊，系統ECU28個，整車線束<1500米。
根據規劃，四葉草平臺首搭車型將于2023年9月亮相，年底新車上量產。
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發布會上，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明表示，零跑未來不僅僅是一家整車公司，也是一家可實現核心技術輸出的科技公司。
朱江明透露，“我們目前比較確定的是，兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。”
就在剛剛財聯社發布消息稱，大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車談合作。“與大眾-小鵬合作方式不同，這次一汽-大眾很有可能‘買斷’零跑的某一代平臺技術。”該知情人士透露。
這或許就是其中一家。
本文希望能夠通過對零跑電子電氣架構的分析，來看下零跑的技術實力到底如何。
01
一個盒子打天下
零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明的話說，四葉草平臺最主要的特點就是用兩顆芯片做到了4域（動力域、座艙域、自駕域和車身域）合一。
之所以能稱之為領先，是對比當下。當前無駕艙融合芯片方案（至少需要2顆SOC芯片+2顆MCU芯片），一部分對部分域進行中央融合，智駕域獨立其外；另一部分對車身/動力/座艙/智駕進行物理堆疊融合，并非真正的中央集成。
具體來看，零跑實現了1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）組成的“中央超算”，并把它集成到一個盒子里。類比人的左右腦，SOC負責數據處理，MCU負責邏輯計算。
在消費者體驗層面，就是數據傳輸路徑更短更安全穩定，集中算力處理速度更快，智能座艙更流暢，智能駕駛更強大。
02
物理集成帶來三大優勢
從零跑給出的信息看，SOC芯片和MCU芯片還分別在兩塊板子上，集成在一個盒子里，在國內率先完成物理層面的整合。
這會帶來三大優勢。
一是集成的模塊多， 15個模塊高度集成，是集成模塊最多的中央超算。針對整車控制、車身控制、網關管理、熱管理、儀表信息系統、車載娛樂系統、360°環視、APA泊車、疲勞監測、生命監測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報、DSP功放、視頻會議共15項模塊，高度集成在一個中央超算模塊。
不僅提升內部通訊速率，提升智能交互、智能駕駛反應速度，更采用液冷控溫，使芯片工作在性能最佳、壽命最長的溫度范圍，使用壽命達國標2倍，長期運行流暢如一。
此外，在車身控制域上面實現了很多傳感器的就近連接，傳感器進行的區域劃分，形成區域控制。好處體現在線束從1800米縮減到1500米，重量僅為23kg，是當前最短、最具輕量化的線束方案。
二是，通用性強高中低配一個架構。
零跑電子電氣模塊負責人周徐寧介紹說，標配版本的到中配版，到高配版本，每一個版本在區域控制上面都實現了完全的通用化，這是一個通用化的架構。
其實就是一個盒子無非是插不同的芯片。比如說高配就用S32G的高配版本和8295+一顆OrinX；中配用8295、標配用8155；同樣一個盒兩個板子不變，就可以適配不同車型方案，平臺通用化率已經達到了高于90 % 的水平。
這種模式有利于做大規模，平攤成本，同時就可以做到可靠性、穩定性都更有優勢。
此外，中央超算平臺將原先42個控制器數量降到28個；算力層面可以實現復用，冷卻系統等也可以共用，相比分布式，已經在一定程度上節省了成本。
當然，凡事有利有弊，區域控制雖然能夠明顯減少線束，但是弊端也不少。
首先，成本變化或許沒有那么明顯。雖然節省了線束，但是需要用大功率半導體器件等來實現智能配電，而大功率半導體的成本較高，綜合下來可能并沒有節省成本。
其次，會影響配置的靈活性。這種情況下，要實現不同配置，一般有兩種方案，一是，不同配置采用不同區域控制器。這會增加區域控制器的軟硬件開發成本等。如果不是爆款，帶來的就是研發成本居高不下，無法攤銷。
二是，高低配采用一樣的區域控制器，通過軟件進行配置。零跑大約是這種模式，高中低配都一樣，減少了研發成本，但是單車的BOM成本會增加。換句話說，就是高中低配的器件都一樣，中低配的產品性能會過剩。
在業內人士看來，這也為消費者改裝車輛帶來了便利，例如可以購買高配的零部件自己安裝。
03
軟件兼容性強，實現無感OTA
在軟件層，零跑實現了基于服務的架構，采用標準接口設計方案，各功能通訊協議共享打通，系統開發成本更低，實現無感OTA更新需求。同時，將智能進化權掌握在主機廠手中，為軟件定義汽車時代奠定基礎。
具體來看，零跑的軟件架構系統融合儀表系統、圖像系統、聲音系統、多媒體系統、中央網關、ADAS系統、ECU系統、CAN系統，可實現Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統運行。
零跑的四葉草架構預留接口超過500個，可實現座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合，為用戶帶來千人千面體驗；在軟件層面，實現一個SOC代碼庫+一個MCU代碼庫，各功能通訊協議共享打通，各系統運行兼容性更強。
服務架構好處是，消費者可以打造出符合自身需求的車輛，可以帶來千人千面擁車體驗。
所謂OTA無感升級，是讓用戶感覺不到下載的過程，消費者只要選擇要不要替換升級后的系統。
汽車電子的高級副總裁周洪濤進一步解釋說，如果消費者不喜歡新的系統，可以隨時切換到老的系統。
綜上，可以看到，零跑這套系統最大的優勢是通用性強，高中低配都可以采用一個方案，有利于規模化量產。朱江明也希望通過技術輸出進一步幫他把成本打下來。
當前具備四種技術輸出商業合作模式：
模式一：基于四葉草電子電氣架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；
模式二：基于四葉草電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；
模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；
模式四：基于整車級的合作共享。
根據規劃，零跑會進一步優化L2+功能體驗，同時深入全場景的L3+智能駕駛方案開發與落地。
此外，根據朱江明透露，他們已經將傳感器的剝離，講更多經理放在算法上，目前已經潛心研發3年。在今年年底或者明年，他們在智能駕駛算法會或許會做出一定成績。
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